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31 Jul, 2014

por Rafael Potenza


Ok, quero me tornar piloto de planador. Já fiz o exame médico e fui aprovado (CMA será o próximo assunto do “Saindo do Hangar”), já estou fazendo os voos (lembrando que é possível iniciar os voos sem ter sido aprovado na prova da ANAC, porém não é permitida a realização do voo solo), agora preciso estudar e agendar a prova.
Vamos começar pela parte do estudo.

Lembrete: Conforme citado em nosso primeiro post, a partir de 22/6/14 é obrigatório que, antes da inscrição para a prova, tenha sido realizado o curso preparatório em uma escola homologada.

Até o dia 22/6/14, é possível estudar “por conta” e realizar a prova, para isso recomendo adquirir um material completo com todas matérias de PP (piloto privado), afinal não existe material específico para a prova de PPL (Piloto de planador).
Desse material será necessário ignorar a parte específica para aeronaves com motor, do restante acredito que não existam grandes diferenças.



*Existem planadores com duas rodas no trem principal (Ex: Caproni e S10), porém para a ANAC a resposta correta é apenas uma roda, que é o usual.

Enfim, é preciso entender a parte de PP e também as especificidades do planador, este conhecimento pode ser obtido através dos livros específicos de planador (porém não focados na prova da ANAC):
“O voo a vela" de João Alexandre Widmer e/ou “Manual do voo a vela" de Jorge Rugard Neumann.
Outra forma de se familiarizar com esses temas é iniciando o curso prático, e realizar a prova posteriormente.

 

É possível agendar a prova via e-mail, através de procuração ou pessoalmente em um dos escritórios da ANAC. (Sugiro realizar pessoalmente devido a demora em obter resposta via e-mail).

Todas informações estão nesse compêndio:
http://www2.anac.gov.br/compendio/CompendioPiloto.pdf

No momento da inscrição será informada a próxima data disponível para a realização do exame, e você poderá escolher a melhor data. (uma média de 2 a 4 meses da inscrição até a primeira data disponível).

A prova é realizada em uma sala do escritório da ANAC em diversas regiões do país, todos os locais estão no compendio informado acima.
É disponibilizado um computador por pessoa.

Você terá 03h para concluir a prova, sendo 01h para Navegação Aérea e 30 minutos para as outras 4 matérias, porém este tempo é compartilhado, sendo possível utilizar 2h30 em uma matéria e 30 min nas outras, você pode gerenciar como desejar.
O tempo, o número de questões respondidas e faltantes, e todas matérias serão exibidas a todo momento na tela do computador, sendo possível navegar entre as matérias e alternar conforme desejar.
Antes de confirmar é exibida uma tela com todas matérias e o número de questões respondidas, para ter certeza que não deixou de responder nenhuma.

O resultado é exibido assim que concluir o exame, sendo:  Aprovado, Segunda Época ou Reprovado.

É preciso obter 70% de aproveitamento em cada matéria, sendo possível ficar em segunda época em duas.
Ou seja, se for reprovado em até duas matérias, desde que tenha obtido aproveitamento mínimo de 30% em cada uma delas, poderá realizar apenas estas novamente, do contrário, será obrigado a realizar outra prova com as cinco matérias.

 Bons estudos e boa prova!
Links interessantes:

http://forum.contatoradar.com.br
http://www.canalpiloto.com.br
http://paraserpiloto.com
http://exame.abril.com.br/topicos/aviacao
http://www.aviacaobrasil.com.br
http://www.aereo.jor.br
http://senhorespassageiros.blogfolha.uol.com.br
http://www.aviacaobrasil.com.br

Fonte: http://www2.anac.gov.br/habilitacao/exames.asp
   

                                                                                                                  

Esta é uma iniciativa do Aeroclube de Tatuí, e todos os aeroclubes são bem vindos para incluir informações úteis à quem está buscando o conhecimento no voo planado.

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História - Wasserkuppe e o Vôo à Vela no Brasil.

Após o término da Primeira Guerra Mundial, o Tratado de Versalhes proibiu a prática do voo motorizado na Alemanha. Diante disso, os pilotos e entusiastas de aviação alemães tiveram que procurar uma alternativa.

Assim se originou o voo à vela esportivo, graças sobretudo aos esforços de Oscar Ursinus, editor da revista aerodesportiva Flugsport. O local escolhido para reiniciar as atividades ligadas ao voo à vela chama-se Wasserkuppe (Cúpula de Água, literalmente traduzido, pois vários rios têm suas fontes na região), e é uma montanha de encostas suaves localizada na região do Rhoen, situada aproximadamente no centro da atual Alemanha reunificada, a aproximadamente 8 km da fronteira da ex-Alemanha Oriental.

Devido ao desmatamento ocorrido já na Idade Média, a maioria do terreno é formado de prados, onde o pouso de planadores é bastante seguro.

Durante os anos que se seguiram, o local foi se tornando a Meca do voo à vela, seus pilotos formando mais tarde o núcleo da Luftwaffe. Lá foram desenvolvidas as técnicas de voo aproveitando primeiro as ascendências orográficas, e mais tarde, por volta de 1929, as ascendências térmicas, ligadas aos cúmulos.

Também os primeiros voos cross-country e as primeiras competições de planadores foram realizadas a partir da Wasserkuppe.

No Brasil – 1934.

Na década de 1930, o voo a vela se disseminou para outros locais na Alemanha, e para outros países. O voo à vela no Brasil também está ligado diretamente à Wasserkuppe.

Em 1934 foi organizada uma expedição com um avião à motor e quatro planadores, que visitou o Brasil e a Argentina. A expedição era chefiada pelo Prof. Walter Georgii, um renomado meteorologista e diretor da DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug – Instituto Alemão de Pesquisa sobre Voo à Vela).

Os pilotos eram Peter Riedel, Hanna Reitsch, Heini Dittmar e Wolf Hirth. A equipe ainda contava com o coordenador científico Engenheiro Willhelm Harth e com o mecânico chefe/ meteorologista Richard Mihm.

 

Os planadores trazidos foram um Condor (Dittmar), um Fafnir (Riedel), um Moazagotl (Hirth) e um Grunau Baby (Reitsch), além de um avião rebocador Messerschmitt M-23 (que foi pilotado por diversos pilotos, inclusive do Sindicato Condor, que mais tarde se tornaria a Cruzeiro do Sul).

A expedição, vinda no navio Monte Pascoal (esta é a grafia correta), chegou ao Rio de Janeiro em 27 de Janeiro, mas devido à demora no desembaraço aduaneiro das aeronaves, as demonstrações só tiveram início no começo de fevereiro.

Após visitar o Rio, a equipe deslocou-se para São Paulo, ficando baseada no Campo de Marte. De lá foram feitos vários voos locais e um até a região de Arujá. 

No dia 4 de março, Peter Riedel fez um voo de 130 km, pousando o seu Fafnir em Tatuí. 

Tradução do relato desse voo:

"Peter Riedel voa 135 km no Brasil desconhecido.

Peter Riedel decolou pela primeira vez às 10:15. Ele tinha a intenção de verificar as condições meteorológicas durante um voo de umas duas horas. Mas como as condições que encontrou estavam extremamente favoráveis, decidiu arriscar um voo de navegação mais longo. Pousou em seguida e discutiu com o professor Georgii sobre as alternativas para se resgatar o Fafnir após um voo cross-country bem sucedido. Pouco depois da uma hora da tarde ele decolou rebocado pelo comandante Wachsmuth do Sindicato Condor, encontrando térmicas tão boas sobre a cidade, que desligou com apenas 300m. Riedel contou mais tarde que conseguiu subir com 2 m/s até a base das nuvens,que estava a 1800 m de altura sobre a cidade de São Paulo e região. Ele se orientava pelas colunas de fumaça, pelas serras, pelos cursos dos rios e pelas linhas férreas, já que desconhecia o território. Pulava de nuvem em nuvem, ajudado pelos urubus, que como já em outros voos lhe prestavam bons serviços. O vento Leste favorável levava-o para oeste; planava em direção à Sorocaba, seguindo uma linha férrea.

As 4 horas da tarde ainda não tínhamos nenhuma notícia de Riedel, o que nos deixou um pouco inquietos. Assim, o cmte. Wachsmuth decolou para um voo de busca, levando o prof. Georgii como observador; voaram também até Sorocaba mas não acharam sinais do Fafnir, retornando em seguida sem lograr resultado algum. Às 6 da tarde, para o nosso alívio, recebemos uma mensagem, dizendo que Riedel pousara com segurança em Tatuí (grafia antiga Tatuhy), a 125 km em linha reta do Campo de Marte. Naturalmente, nossa alegria foi muito grande. Durante este voo de distancia, que representou uma façanha extraordinária, face ao desconhecimento das condições de voo e da incerteza quanto às possibilidades de pouso fora, Peter Riedel conseguiu subir até uma altura de 2400 m sobre a região de Itu. Se não fosse o surgimento da brisa marítima* e se ele pudesse ter se voltado para o norte ao invés de para o sul, teria lhe sido possível - como ele contou mais tarde, vermelho como um caranguejo e queimado, durante uma palestra para os pilotos de planador paulistas na sociedade "Germania" - fazer um voo ainda mais longo.

Planador Fafnir e o rebocador:

Enquanto Peter Riedel fazia seu voo de distancia, nós outros também não estávamos ociosos. Pilotando o "Moazagotl", consegui fazer um voo de duração de 7 hs e 5 minutos, rodando nas imediações do campo, voo esse que foi superado em 15 minutos por Heini Dittmar no "Condor". Não foi fácil manter o equilíbrio da "bicheira", enquanto eu mexia na máquina fotográfica e observava os instrumentos.

Foto do "Moazagotl" abaixo:

Também Hanna Reitsch contribuiu para o belo sucesso do "Dia Alemão de Voo". Ela executou uma série marcante de voos acrobáticos com o Grunau Baby, que angariaram um aplauso popular extraordinário."

(* Embora esteja a cerca de 130 km do litoral, os efeitos da brisa marítima influem muito na duração da atividade térmica em Tatuí.)

Além dos voos de demonstração diários, que eram entusiastica e detalhadamente registrados pela imprensa tanto alemã quanto brasileira, a expedição também apresentou várias contribuições teóricas. O coordenador científico, Dipl.Ing. Harth, falou sobre o desenvolvimento do voo à vela na alemão para membros da colonia alemã.

O interesse no voo sem motor aumentou de maneira extraordinária. Do Brasil inteiro chegavam notícias sobre a fundação de clubes de voo à vela, e recebemos convites de toda a parte, os quais naturalmente não podiamos todos aceitar em tal quantidade, pois nosso programa de viagem já estava definido.

Acreditávamos, no Rio, que o entusiasmo e cordialidade com os quais fomos recebidos não pudessem ser superados. Tivemos a prova do contrario em São Paulo. Nas famílias, nos pátios escolares e nas praças de esporte só se falava em voo à vela. O "Jornal Alemão" de São Paulo escreveu: Não havia um alemão nesses dias, que não estivesse orgulhoso de ser alemão, e não havia sequer um único que não virasse amigo dos Volovelistas. Nestas circunstancias, ficava difícil pensar na partida.

Texto: by Carlos Werner Dierkes (Dikas)

Fotos: Divulgação (autoria desconhecida)

 

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VENHA CURTIR UM VOO DE PLANADOR NO AEROCLUBE DE TATUÍ!!!

No ACT de aluno você pode virar instrutor e até piloto de competições em campeonatos! 

Dê o PLAY no Vídeo e comece a voar com a gente!

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